VIAJE POR LA HISTORIA
La esencia de la Gran Manzana

POR ELVIRA LINDO/EL PA�S
Fue en 1939 cuando el músico Duke Ellington conoció al que sería su más estrecho colaborador, Billy
Strayhorn. Ellington, que ya por entonces era el duque, en un viaje a Pittsburgh quedó impresionado por el
talento del joven pianista Strayhorn.

Le invitó a ir a Nueva York y unirse a su banda. Duke lo vio tan inseguro que le hizo un plano con todas las
indicaciones para llegar hasta su casa, que estaba en Sugar Hill, el Harlem elegante de aquel entonces. Billy
Strayhorn se presentó al poco tiempo en la casa Harlem pero no con las manos vacías: llevaba la partitura
de una melodía que había creado inspirándose en las indicaciones del maestro. A Duke Ellington le gustó
tanto aquel Take the A train (Toma el tren A) que a partir de ese momento la tocaba siempre al comienzo de
sus conciertos.

La melodía se convirtió en canción y no hay cantante de jazz que se precie que no la haya interpretado,
aunque es la voz de Ella Fitgerald la que la hizo más popular: "Tienes que tomar el tren A / para ir a Sugar Hill
en lo más alto de Harlem / Si pierdes el tren A / descubrirás que has perdido la manera más veloz de llegar
a Harlem / Rápido, móntate, ahora, está viniendo / escucha esos raíles retumbando. ¡Todos al tren! /
Móntate en el A / pronto estarás en Sugar Hill en Harlem". El metro de Nueva York ha servido de
inspiración para muchísimas canciones, pero es esta melodía, que parece llevar la velocidad escrita en las
mismas notas de su partitura, la que encarna el alma de las venas subterráneas de la ciudad.

Hace tres años se celebró el centenario de la inauguración del metro. Dado que el metro ha vertebrado la
ciudad moderna, para cualquier ciudad la efeméride es esencial, pero Nueva York es una de esas ciudades
que está muy presente en la obra de sus artistas. Esa presencia se debe en gran parte a su condición
indiscutible de ciudad inspiradora pero también a la marcada tendencia americana al realismo, a certificar con
poemas, cuadros o novelas todo aquello que su tiempo les pone delante de los ojos. Y si Nueva York está
presente en el arte popular, no se queda atrás el metro, que es el reverso de la ciudad, no menos vivo que la
superficie y, por alguna razón poderosa, el lugar de donde brotan historias para no olvidar.

La primera piedra del metro de Nueva York se puso en mayo de 1900. Antes se habían hecho intentos de
unir los barrios de la ciudad con trenes elevados, pero aumentaba el caos de una ciudad que se apiñaba
insanamente en sus zonas bajas. El Lower East Side era a últimos de 1919 uno de los barrios más poblados
del mundo. Los recién llegados, judíos, irlandeses, italianos, luchaban por sobrevivir en habitaciones
inmundas de las que hoy hay muestra en el Museo de los Tenements, un diminuto pero interesantísimo
recorrido para hacerse una idea de lo que era subsistir en aquel hormiguero. El metro trataba de buscar
soluciones a esa brutal concentración humana e intentaba paliar los serios inconvenientes que Nueva York
presentaba para convertirse en una ciudad ágil y comercial. Recorrer las ocho millas que van de Norte a Sur
suponía una cantidad absurda de horas. Además, el Ayuntamiento de Nueva York miraba desde hacía
tiempo con indisimulada envidia el ejemplo del metro de Londres.

Como siempre ocurre en Estados Unidos, la voluntad del municipio no era suficiente, y fue gracias a la iniciativa
de inversores privados que supieron imaginar astutamente el negocio en el que estaban invirtiendo lo que puso la
obra en marcha. Cuatro años duró la construcción de esa primera línea, cuatro años en los que se
movilizó a 12.000 hombres en su mayoría irlandeses e italianos, cuatro años que dejaron decenas de
muertos y centenares de heridos.

Una vez más, los neoyorquinos se mostraron conscientes de lo que esa vena abierta iba a suponer para las
generaciones futuras, y hay imágenes de las obras que han pasado a formar parte de un documental realizado
por la televisión pública para celebrar el centenario: obreros excavando tierra, obreros entre el cableado y las
aguas y los gases subterráneos, señoras vestidas de época caminando por estrechas plataformas de
madera, edificios apuntalados para evitar su derrumbe.

El documental provoca envidia. El espectador puede asistir con bastante nitidez a la vida cotidiana de una
ciudad en 1900 y nos permite imaginar el esfuerzo que supuso construir algo que hoy parece tan integrado en
nuestra cotidianidad. Esas imágenes nos permiten también observar algo que hace del metro de Manhattan
algo único. Los ingenieros no siguieron el modelo de excavación profunda que habían realizado los
ingleses. La consecuencia es que el traqueteo de los vagones se oye en el silencio de las funciones teatrales, el
metro se ve a través de las rejillas de las aceras y levanta las faldas de las mujeres, circunstancia que fue
aprovechada golosamente por Billy Wilder.

En 1904 fue inaugurada esa primera línea: "¡De City Hall a Harlem, en sólo 15 minutos!". Los propietarios
del The New York Times supieron calibrar cómo el metro ampliaba las fronteras de la ciudad, y trasladaron su
redacción al edificio de la calle 42. Tenían una parada de metro a pie de calle que facilitaba la rapidísima
distribución del periódico. La presencia del rotativo en la plaza se hizo tan popular que ésta pasó a
llamarse Times Square, y no tuvo que pasar mucho tiempo para que fuera el lugar elegido por los ciudadanos
para celebrar la llegada del año nuevo.

Pero el temperamento protestón tan singular de los neoyorquinos, enseguida les animó a demandar más lí
neas para que los otros barrios estuvieran también comunicados con Manhattan. En 1905, el metro llegó al
Bronx; en 1908, a Brooklyn; en 1916, a Queens. Estas nuevas arterias provocaron una fiebre inmobiliaria que
alivió al sur de Manhattan de su superpoblación y ayudó a la consolidación de los nuevos barrios. Muchos
judíos encontraron en el Bronx el paraíso. Allí fue a parar León Trostki junto con su familia durante
unos meses en 1917. Son curiosas sus palabras sobre este barrio. Trotski alaba las comodidades que presenta
su apartamento en esa zona de clase obrera de Nueva York: ascensor, colector en cada piso para la basura,
portero... Maravillas de los barrios nuevos que suponían entonces una promesa de futuro y en los que
florecía una nueva conciencia de clase. Por su parte, un agente inmobiliario negro consiguió que gran parte
de la población negra que malvivía en el sur de Manhattan se fuera trasladando a Harlem, que pasó a ser
algo así como la capital negra del país y el centro neurálgico del jazz, lejos de ese Harlem deprimido de
los setenta que ahora, tímidamente, va levantando cabeza tras los desoladores años en los que la droga y la
delincuencia fueron las reinas de la vida del barrio.

El trazado del metro de Nueva York, tal y como lo conocemos hoy, fue terminado en 1940, pero había
cambiado la vida de sus habitantes mucho antes. Si la playa de Coney Island recibía antes de la llegada del
metro a cientos de domingueros, después de la comunicación entre Manhattan y Brooklyn el número
ascendió al millón. Las fotos de Coney Island en aquellos años tienen una cualidad cómica y alegre: una
playa abarrotada por esa clase trabajadora que se apiña para disfrutar de la gratuidad del sol, del agua salada
y del algodón dulce en los puestos de ese parque de atracciones que ahora parece estar en peligro de muerte
por la revitalización inmobiliaria de la zona.

Después de tanto tiempo, 67, sin grandes mejoras ni nuevos trazados, ha sido este año cuando el alcalde,
Michael Bloomberg, ha puesto la primera piedra de una nueva línea, la que recorrerá el lateral Este de la
isla. Pero no es extraño el abandono en el que se encuentran muchas de las instalaciones del metro: Nueva
York, que fue a principios del siglo XX la capital del mundo de las obras públicas, dejó desvanecer su
capitalidad y hoy vive de las rentas, que son importantes, porque en sus aceras se levanta la arquitectura más
prodigiosa del siglo pasado, pero no suficientes. La ciudad es bella y vieja. Dos cualidades que llevaron a
Marcelo Mastroiani a definirla como la nueva Venecia. Curiosamente, también hace aguas, como la vieja
ciudad italiana. Es tal la cantidad de lluvia que cae sobre sus aceras que al bajar a chorros por las bocas de
metro desborda los colectores. Para que la isla no se inunde tiene que ser drenada continuamente por su cuatros
costados. A veces parece como si la ciudad tuviera un responsable de mantenimiento chapucero que se
dedicara a arreglar todas las averías parcheando aquí y allá. Para una mentalidad europea es milagroso
que la ciudad resista sin más contratiempos de los que hay.

Nueva York está decrépita, y el metro es un buen ejemplo de ello. La sensación que provoca en el
visitante cuando realiza su primera excursión subterránea es la de aturdimiento: del gran túnel negro entran y
salen trenes que más que deslizarse por los cuatro carriles parecen acuchillarlos literalmente, tal es el ruido que
hacen a su paso; por las vías negras corretean esas ratas suburbanas que han encontrado allí el hábitat
soñado. El visitante las señala y se asusta. El neoyorquino asiste sin perturbarse a eso y a casi todo. Se
puede distinguir a un residente de un forastero en la forma de mirar ese sorprendente espectáculo humano que
el metro ofrece gratuitamente con la famosa Metrocard, el bonotransporte. Deslizas la Metrocard por la rendija
y es como si hubieras pagado la entrada para la gran comedia humana. No se trata solamente de la diversidad
racial, a la que uno puede asistir en otras ciudades; es algo más: el metro neoyorquino acoge a los locos
urbanos, a mendigos sorprendentes, a buenos músicos que han de pasar examen para tocar en los andenes, a
músicos falsos que se cuelan y aporrean las guitarras cantando corridos, a predicadores bíblicos, a una
mendiga que se hace elegantísimos trajes de noche con bolsas negras de basura, pero, sobre todo, el metro
es el lugar donde la segregación, tan poderosa incluso en Nueva York, se resquebraja. Pobres, ricos, viejos,
adolescentes, negros, blancos, de Nueva Jersey, del Bronx o del Soho han de verse las caras bajo tierra. El
metro es el elemento cohesionador de una ciudadanía acostumbrada al transporte público, que alquila un
coche si es que quiere ir al campo.

Dado el continuo aluvión de viajeros que entran y salen de los vagones, se puede decir que el metro de Nueva
York es un lugar seguro; es precisamente la presencia de la gente la que hace difícil que uno se encuentre en
una situación arriesgada. Sobre estos asuntos escribió una mujer llamada Jane Jacobs un ensayo
imprescindible en defensa de la vida ciudadana a principios de los sesenta. Curiosamente, no era una experta en
urbanismo, ni arquitecta, ni ingeniera, ni política. Jane Jacobs fue una activista, vecina del Village, que se
dedicó a observar la vida urbana. Y cómo lo hizo. La visión de Jacobs fue tan perspicaz que su libro, Vida
y muerte de las grandes ciudades americanas, se convirtió de inmediato en la más poderosa respuesta
intelectual a la tendencia de los grandes arquitectos a detestar la vida peatonal.

Ellos habían fijado la fecha de caducidad de la vida de los barrios del centro a favor de espacios
completamente acotados: el de ocio, el de trabajo y la vivienda. Jacobs despertó muchas conciencias; hay
quien dice que el libro causó tal impacto que salvó en gran parte al Village de la garra de los especuladores.
Los ciudadanos se movilizaron para defender la vida de las calles pequeñas, su esencia. Este libro, casi un
manifiesto en contra de la segregación, se publicó en 1961, pero su mensaje se actualiza cada vez que en una
ciudad se construye un barrio con el único objetivo de enriquecer a sus pros.
La esencia de la Gran Manzana

Fuente:  Hoy Digital
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